Экономика себестоимости: почему стоимость перевозки у китайских операторов на 20–30% ниже

Рынок международных автоперевозок между Россией и Китаем за последние годы стал одним из ключевых направлений внешней торговли. Рост товарооборота стимулировал увеличение количества перевозчиков, развитие маршрутов и упрощение процедур допуска иностранного транспорта.

Однако вместе с этим усилилась системная проблема — неравные конкурентные условия для российских и китайских компаний. Формально правила работы выглядят симметричными, но на практике экономика перевозок складывается в пользу иностранных операторов.

Разберем, какие факторы формируют эту асимметрию и как российскому бизнесу адаптироваться к новым реалиям.

Асимметрия условий: разная экономика одного и того же рынка

Российский перевозчик, работающий на внутреннем рынке, несет полный набор обязательных затрат:
утилизационный сбор, пошлины, НДС, высокую стоимость кредитных ресурсов (часто 25–30% годовых), участие в системе «Платон», налоговую нагрузку и полную юрисдикционную ответственность.

Китайский перевозчик заходит на тот же рынок в иных условиях. Техника приобретается у себя на родине дешевле — разница в стоимости может достигать 30–40%, финансирование доступно под 3–5% годовых, а в Россию транспорт оформляется по режиму временного ввоза без сопоставимых налогов и сборов.

При этом механизмы взыскания штрафов и санкций для иностранного участника значительно слабее: отсутствие юридического лица и активов в России делает фактическое принуждение затруднительным.

Ситуация зеркальна и в Китае: российские перевозчики там сталкиваются с протекционизмом, необходимостью работать через местных партнеров и дополнительными административными барьерами. В итоге российский рынок оказывается более открытым для иностранных компаний, чем китайский — для российских.

Ценовая конкуренция: не демпинг, а себестоимость

Разница в тарифах между российскими и китайскими компаниями часто воспринимается как демпинг. Однако в большинстве случаев речь идет не о сознательном снижении цен, а о структурном преимуществе.

Более дешевая техника, доступные кредиты и меньшая фискальная нагрузка автоматически формируют более низкую себестоимость перевозки. В результате тарифы китайских операторов оказываются на 20–30% ниже без ущерба для маржинальности.

В таких условиях прямая ценовая конкуренция становится экономически невыгодной для российских компаний.

Каботаж и проблемы правоприменения

Дополнительное давление на рынок оказывает вопрос незаконных каботажных перевозок — выполнения внутренних рейсов иностранными компаниями.

Формально законодательство это запрещает, однако правоприменительная практика остается ограниченной. При отсутствии юридического присутствия в России взыскать штрафы или применить санкции сложно. Нет оперативного механизма блокировки транспорта на границе или системы финансовых гарантий, которые обеспечивали бы исполнение обязательств.

В результате риск нарушения для иностранного перевозчика минимален.

Почему регулирование не ужесточается

Причина во многом лежит в макроэкономической плоскости. Государственный приоритет — поддержание и рост товарооборота с Китаем. Логистика в этой модели выступает инфраструктурой торговли.

Резкое ужесточение требований — обязательное создание юрлиц, квоты или ограничения — может привести к удорожанию перевозок и росту цен на импортные товары. Кроме того, это затрагивает двусторонние экономические отношения.

Поэтому текущий перекос в регулировании воспринимается как компромисс ради сохранения объемов торговли.

Новая стратегия для российских компаний

Попытка конкурировать исключительно тарифом становится тупиковой. Возврат к прежней модели, где перевозчик зарабатывал только за счет владения транспортом, маловероятен.

Перспективное направление — смена роли в цепочке поставок.

Российские компании обладают сильными позициями в экспертизе местного рынка, таможенном регулировании, работе с разрешительной документацией, складской инфраструктуре, управлении мультимодальными маршрутами и сервисе «последней мили».

Именно здесь создается добавленная стоимость.

Фокус смещается с простой перевозки к комплексному управлению логистикой:

• интеграция всех этапов поставки,

• контроль маршрутов,

• сопровождение ВЭД,

• координация партнеров,

• проектная и мультимодальная логистика.

В этой модели иностранные перевозчики становятся не конкурентами, а частью управляемой цепочки.

Параллельно отрасли необходимо системное выравнивание условий — развитие льготных программ финансирования, поддержки обновления автопарка и совершенствование механизмов контроля.

Вывод

Рынок международных автоперевозок вступает в фазу структурных изменений. Конкуренция больше не определяется стоимостью рейса.

Побеждают компании, способные управлять всей логистической экосистемой, а не только транспортом.

Для российских операторов это не кризис, а точка трансформации: переход от перевозчика к технологичному интегратору становится ключом к устойчивости и долгосрочному росту.