Рост торговли с Китаем, и вызов экономике России

Товарооборот между Россией и Китаем растет в геометрической прогрессии. Но удержать такой темп будет нелегко, так как в процесс обещают вмешаться геоэкономическая конъектура и ряд бесспорных слабостей экономики России. Что же необходимо сделать получения максимальной выгоды от торговли с Китаем?

Недавно появились свежие данные о российско-китайской торговле, в связи с предстоящей поездкой Владимира Путина в Пекин на международный форум «Один пояс, один путь», которые свидетельствуют о резком усилении Китая в ряду экономических партнеров РФ. При этом Дальный Восток все больше втягивается в орбиту хоз. интересов КНР.

В первом квартале 2017 года увеличилась стоимость экспорта грузов из Китая в Россию аж на 22,4%, а стоимость российского импорта в КНР увеличилась на 36,1%. По данным из Китая к первому кварталу прошлого года товарооборот составил 29,3%. При этом российская таможенная статистика на данный момент доступна только за январь и февраль, но показывает еще больший рост торговли с Китаем, а именно 44,4%.  

В чем же причина резкого роста? Россия в основном экспортирует в Китай сырьевые товары, такие как нефть, уголь, лес, которые за последние несколько лет значительно возросли в цене. Также в связи с укреплением рубля оживился импорт в Россию. По данным Росстата, в первом квартале экспорт из России вырос на 36,6%, импорт в Россию - на 28,8%.

Доля Китая во внешней торговле России растет с каждым днем. Например, по данным ФТС, в 2013 году она была 10,5%, к началу 2016 увеличилась до 13,9%, а вот по итогам первых двух месяцев текущего года достигла 14.7%. На данный момент Китай в торговом обороте России занимает достаточно значительный сегмент, чем все страны СНГ – в 2013 году их доля была 13,6%, а на данный момент составляет 11,6%, что свидетельствует о снижении. Пекин настроен на дальнейшее взаимодействие с РФ оптимистично.

Существует еще одна немаловажная тенденция в развитии торговли между Россией и КНР последних нескольких месяцев – это налаживание новых товаропроводящих каналов. Например, в ходе прошедшей встречи руководства РЖД и корпорации «Китайские железные дороги» была названа потенциальная емкость контейнерных перевозок из Китая – порядка миллиона контейнеров в год. В конце марта «Почта России» заявила о том, что начались регулярные рейсы на собственных самолетах Ту-204 их Женьчжоу и Харбина в Новосибирске с частотой 2-3 раза в неделю, в связи с ростом потока заказов из китайских интернет-магазинов.

Есть и новости о том, что среднесрочной перспективе еще больше возрастет российско-китайская торговля. На данным этапе расширение коридоров находится на начальной стадии, поэтому масштабных потоков можно будет ожидать завершения основных инфраструктурных проектов, примерно после 2020 года.

Следующий шаг – интеграция китайского проекта «Новый шёлковый путь» и Евразийского экономического союза. Эта тема также будет поднята на обсуждениях в ходе предстоящего форума «Один пояс, один путь». В дальнейшем планируется Транссиб сделать мощным северным «рукавом» в интеграционном процессе, но для этого необходимо активнее развивать его интеграцию с китайскими ЖД на основе базовых узлов в Новосибирске и Иркутске.

На данном этапе просматриваются определенные ограничения макроэкономического характера. Они могут повлиять на дальнейшую динамику с Китаем. Василий Колшатов считает, что как российская, так и китайская экономики находятся в достаточно непростом состоянии. Так, например, КНР – исчерпала возможности быстрого роста, а Россия в свою очередь – бонусы экономической стабилизации 2016 года.

Быстрое укрепление российско-китайских экономических отношений дает возможность для реализации масштабных планов, которые руководство России наметило на Дальнем Востоке еще несколько лет назад. Представитель Министерства РФ по развитию Дальнего Востока Григорий Смоляк читает, что новая эконом. политика федерального центра за три года позволила привлечь в проекты развития в Дальневосточном федеральном округе более 2,2 трлн рублей инвестиций. Из них – 1,4 трлн рублей и 235 проектов, а это больше половины, были направлены в ТОР (территории опережающего развития) – таковых в ДФО создано уже 17. В 2017 году планируется ввести в эксплуатацию не менее 60 новых предприятий, а к 2025 планируется запустить в работу все производства 578 проектов, которые были заявлены в настоящее время.

Независимые эксперты признают успехи последних лет в деле развития Дальнего Востока неоспоримыми, при этом акцентируя свое внимание на отдельные детали, которые предвещают высокий уровень риска.

По мнению Безбородова, преждевременно говорить о полноценной работе в ДФО такого механизма привлечения инвестиций и грузовых перевозок из Китая, как Свободный порт на территории Владивостока. «Основной принцип таможенной экстерриториальности там не реализован: по-прежнему на территории порта присутствуют наши таможенные органы и различные контролирующие структуры, и пока они будут находиться внутри, а не у забора, никакого свободного порта не будет, – утверждает эксперт. – Конечно, резиденты там появляются, кто-то в какие-то проекты инвестирует, но по-настоящему глобальных строек и инфраструктурных инвестиций там не появилось – именно по тем причинам, что я обозначил. Пока эта ситуация не изменится, рассчитать инвестиции в проекты будет невозможно, а говорить о свободном порте – бессмысленно».

Моисей Фурщик пришел к мнению о том, что механизм Свободного порта уже вызвал значительное увеличение интереса инвесторов, были подписаны десятки соглашений о планируемой реализации проектов в створе этих транспортных коридоров и большинство из них касаются не чистой логистики, а сопутствующих сервисов и производства.
Возникают новые ограничивающие факторы, которые исходят с китайской стороны и имеют геоэкономический характер. По мнению Василия Колташова, Китай, который является крупной промышленной державой с массовым производством сейчас принципиально заинтересован в том, чтобы на фоне ухудшения торговых отношений с США увеличивать долю своих товаров на рынках третьих стран, включая Россию. На данном этапе Россия не может противопоставить этому натиску сопоставимые промышленные успехи. Колташов заявил, что у нас импортозамещение главным образом осуществляется в сельском хозяйстве, а за его пределами – где само получится.

В рамках этой модели Данный Восток выполняет роль транзитного региона для китайских товаров и зоны добычи и первичной переработки сырья, которое направляется в КНР. По мнению Колташова развитие региона упирается в дилемму: либо развивается китайская промышленность на границе с Россией, либо российская – на границе с Китаем. Выбор был сделан не в пользу российской промышленности, а в пользу китайской – при развитии российского сырьевого сектора и близкой к нему переработки.

«Именно в это вложены инвестиции и улучшена транспортно-логистическая система, а дальше движения нет, все это не изменило принципиально ситуации в регионе – появились лишь временные очаги роста и рабочих мест. Была улучшена уже существовавшая система, но для Дальнего Востока это ни в коей мере не решение его проблем. Возможности развития этого региона в части производства продукции для остальной России остаются нереализованными».