Средний коридор набирает ход: станет ли Транскаспийский маршрут новой альтернативой доставке из Китая в Европу

Международная логистика между Китаем и Европой переживает очередную фазу перераспределения потоков.
К привычным маршрутам — северному железнодорожному коридору через Россию и морскому пути через Суэцкий канал — постепенно добавляется третья опция.

Первый контейнерный поезд из китайской провинции Цзянси на прошлой неделе прошёл через Казахстан, достиг порта Актау, далее пересёк Каспий и направился в Азербайджан с перспективой доставки грузов в Турцию и страны Европы.

Фактически речь идёт о практическом запуске нового звена Транскаспийского международного транспортного коридора (ТМТМ), или так называемого Среднего коридора.

Для рынка это не просто тестовый рейс, а сигнал о формировании альтернативной логистической модели.

Новая конфигурация маршрутов

До последнего времени у бизнеса было два базовых сценария доставки.

Северный железнодорожный маршрут через Транссиб обеспечивал стабильность и высокую скорость, но после 2022 года для части грузоотправителей транзит через территорию России стал фактором дополнительных рисков и ограничений.

Морская логистика через Суэцкий канал, напротив, оставалась универсальным и массовым решением, однако срок доставки регулярно превышает 45–50 дней, а перегруженность маршрута и нестабильность в акватории Красного моря повышают вероятность задержек.

Средний коридор занимает промежуточную позицию.

По заявленным параметрам транзитное время сокращается до 18–20 суток, что более чем в два раза быстрее морского пути. При этом маршрут полностью проходит вне российских территорий и минует узкие места глобального морского трафика.

Таким образом, формируется третья модель:

• быстрее моря
• гибче с точки зрения геополитики
• дешевле авиации
• сопоставима по срокам с железной дорогой

Для части экспортёров и импортеров это становится экономически оправданным компромиссом.

Экономика маршрута

Сокращение сроков влияет не только на скорость поставки, но и на себестоимость.

Более короткий транзит снижает затраты на оборот капитала, хранение и страхование. Меньшее количество перевалок уменьшает риск повреждения груза и сопутствующие операционные расходы.

По оценкам участников рынка, совокупные логистические затраты могут быть на 15–20% ниже, чем при классической морской перевозке.

Особенно заметен эффект для товаров с высокой оборачиваемостью и чувствительных к срокам категорий: потребительских товаров, текстиля, отделочных материалов, комплектующих.

Характерно, что первый рейс включал именно такие грузы — мраморные изделия, ткани, обои и продукцию повседневного спроса.

Инфраструктурные ограничения

При этом говорить о полноценной конкуренции с северным коридором пока преждевременно.

Главный сдерживающий фактор — пропускная способность инфраструктуры.

Проблема носит системный характер и затрагивает всю цепочку:

• порт Актау — ограничения по глубине и скорости обработки судов
• Каспийская паромная логистика — зависимость от погодных условий
• порты Азербайджана и Грузии — необходимость расширения терминалов
• железнодорожные участки на западном берегу — ограниченная мощность

Без синхронного развития всех звеньев рост грузопотока неизбежно упрётся в «бутылочные горлышки».

Инвестиции уже ведутся: Азербайджан участвует в международных программах развития коридора, грузинские порты модернизируют мощности под транзитные контейнерные потоки. Однако на формирование устойчивого, регулярного сервиса потребуется время.

Запуск пилотных поездов — это первый этап. Массовая эксплуатация — задача следующего уровня.

Что это означает для бизнеса

На текущем этапе Средний коридор не заменяет существующие маршруты, а дополняет их.

Речь идёт не о смене основной логистики, а о диверсификации.

Компании получают дополнительный инструмент управления рисками:

• альтернативу при перегрузке морских линий
• резервный маршрут при политических или санкционных ограничениях
• возможность ускорить поставку без кратного роста стоимости

В условиях нестабильных глобальных цепочек поставок именно наличие нескольких рабочих сценариев становится фактором устойчивости.

Вывод

Транскаспийский маршрут переходит из статуса «пилотного проекта» в практическую плоскость.
Он ещё не готов конкурировать по масштабам с Транссибом или морем, но уже формирует новый баланс на рынке.

Для участников ВЭД это не эксперимент, а рабочая альтернатива, которую целесообразно учитывать при планировании поставок из Китая в Европу и Турцию.

Компании, способные гибко комбинировать маршруты и управлять мультимодальной логистикой, получают дополнительное конкурентное преимущество.

Именно в этой модели — интеграции различных транспортных коридоров — сегодня формируется новая эффективность международных перевозок.