+7 (495) 781-00-35

Защита рынка и новый курс: как Казахстан укрепляет суверенитет в сфере международных перевозок

Казахстан, занимая ключевую позицию на карте трансконтинентальных логистических маршрутов, столкнулся с комплексом вызовов, угрожающих стабильности и конкурентоспособности его национального рынка автомобильных перевозок. Под давлением отечественных перевозчиков и в условиях новой геоэкономической реальности власти республики инициировали ряд решительных мер. Как отмечает Союз международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (KazATO), системной проблемой долгие годы оставались так называемые «резиновые» фирмы, которые, формально являясь казахстанскими, использовали национальные квоты, но укомплектовывали экипажи исключительно водителями-иностранцами, создавая нездоровую конкуренцию. Эти шаги, от ужесточения кадровых требований до усиления таможенного контроля, направлены на защиту экономических интересов страны, очистку рынка от недобросовестных игроков и предотвращение рисков, связанных с обходом международных санкций.

Борьба за рынок: кадры, квоты и конкуренция

Одной из самых резонансных мер стало введение правилом обязательного наличия в экипаже грузовых автомобилей с казахстанскими номерными знаками водителя – гражданина Республики Казахстан, являющегося штатным сотрудником компании-владельца. Важно подчеркнуть, что это требование распространяется и на транспортные средства, зарегистрированные на компании с иностранным капиталом, что делает его инструментом широкого действия.

Цели и механизм применения:

  • Борьба с фирмами-«призраками»: Норма направлена против практики создания формально казахстанских компаний, часто с иностранным участием, которые использовали национальную регистрацию автомобилей для получения квот и разрешений, но укомплектовывали экипажи дешевой иностранной рабочей силой. Это требование было введено после многочисленных обращений в правительство с детальным описанием сложившейся пагубной практики. Это подрывало принцип паритета в международных соглашениях и лишало доходов казахстанских водителей.
  • Создание реальных рабочих мест: Требование штатного трудоустройства стимулирует создание легальных рабочих мест для граждан РК, обеспечивая социальные отчисления и повышая уровень жизни в отрасли. KazATO констатирует, что реализация этой меры позволила вернуть на рынок труда сотни казахстанских водителей, которые ранее были вытеснены демпинговыми зарплатами иностранцев.

Жесткость была продемонстрирована на ключевом пункте пропуска Алашанькоу/Достык. В случае нарушения данного требования при въезде в Казахстан транспортное средство могли лишить удостоверения о допуске к международным автомобильным перевозкам. Эта мера была не просто штрафом, а фактическим остановом коммерческой деятельности на международном направлении, что делало риски нарушения неприемлемо высокими для перевозчиков.

Вторым ключевым направлением активности казахстанских властей стало резкое усиление таможенного досмотра грузов, следующих из Китая в Россию. После введения западных санкций против России транзитный поток через Казахстан столкнулся с новыми вызовами.

Изменение подхода к досмотру:

  • Поиск подсанкционных товаров: Казахстанские таможенники начали массово искать в транзитных грузах товары двойного назначения, электронные компоненты, высокотехнологичное оборудование и другую продукцию, подпадающую под ограничительные меры. Это связано с давлением со стороны международных финансовых институтов и риском вторичных санкций для казахстанских банков и компаний.
  • Ужесточение процедур на границе: На пунктах пропуска, в первую очередь на ранее упомянутом Алашанькоу/Достык, были введены дополнительные линии досмотра, закуплено новое сканирующее оборудование (инспекционно-досмотровые комплексы), а персонал прошел специальное обучение по идентификации запрещенной номенклатуры.
  • Последствия для логистики: Усиление досмотра привело к значительным задержкам на границе. Очереди из фур растягивались на километры, а время прохождения таможенных процедур увеличилось в разы. Это вызвало недовольство как российских, так и китайских участников ВЭД, однако для Казахстана стало вынужденной мерой по минимизации геополитических и экономических рисков.

Системные проблемы: "дозволы", перецепка и дисбаланс с партнерами по ЕАЭС

Параллельно с защитой рынка от недобросовестных игроков, Казахстану пришлось столкнуться с серьезными системными вызовами, в том числе исходящими от партнеров по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС). Как отмечает заместитель председателя правления НПП РК «Атамекен» Мурат Амрин, с союзниками по ЕАЭС – Россией и Беларусью – казахстанские чиновники договаривались так, что наши перевозчики зачастую несли ущерб и переставали доверять органам госуправления.

Одной из самых острых проблем многие годы являлась несовершенная система распределения иностранных бланков разрешений (ИБР, «дозволов»). По данным Минтранса, в 2023 году с государствами разрешительной системы был произведен обмен 270,8 тыс. ИБР, однако неиспользованными к концу года было возвращено 53% бланков – около 144 тысяч. «Из-за дефицита иностранных разрешений среди недобросовестных компаний процветает теневой рынок их «продаж», к которому перевозчик вынужден обращаться, хотя это — незаконно. Правительство с этим борется, но серьёзных изменений нет», — констатирует Амрин. Эта система, по сути, не позволяла казахстанским перевозчикам работать в полную силу.

В 2024 году Минтранс РК инициировал реформу системы, разработав новый механизм выдачи ИБР, который предусматривает их выдачу казахстанским перевозчикам без ограничений, через ЦОНы, перед отправкой машин в рейс.

Не менее серьезной проблемой являются дискриминационные условия на границе России и Беларуси. С начала 2024 года там введены ограничения для проезда казахстанских перевозчиков с водителями, имеющими казахстанские паспорта. «Действия контролирующих органов России и Беларуси создали административные барьеры и дискриминационные условия перемещения по таможенной территории ЕАЭС», — считает Амрин.

Особую боль отрасли причиняет разрешенная практика перецепки/перегрузки грузов на белорусско-российском участке. Как отмечают отраслевые ассоциации, казахстанские перевозчики несут большие убытки, так как открытые в Казахстане иностранные компании забирают грузы при перецепке в приграничных терминалах. Из-за этого казахстанские перевозчики не могут загрузиться, а себестоимость предлагаемых ими перевозок в международном сообщении снизилась на 40-50%.

Перейдем к цифрам: структура рынка и его потенциал

На 1 января 2025 года в стране зарегистрировано 9 500 транспортных компаний, имеющих в своем распоряжении 92 900 грузовых автомобилей. Из них около 58 тысяч автомобилей занимаются перевозками, в основном, в направлении Китая и Узбекистана, а около 2 400 транспортных компаний с более чем 35 тысячами автомобилей (включая прицепы/полуприцепы) выполняют международные перевозки в страны дальнего зарубежья.

По информации Министерства транспорта Республики Казахстан, доля отечественных перевозчиков на рынке международных грузовых перевозок по итогам 2023 года составила 50% (в 2021 году — 31%, в 2022 году — 43%), а по итогам первых девяти месяцев 2024 года — выросла до 51%. Этот динамичный рост является прямым следствием и наглядным доказательством эффективности принимаемых государством мер. АСМАП напрямую связывает этот успех с реализацией защитных мер, которые позволили казахстанским компаниям нарастить парки и увеличить объем перевозок, вытеснив недобросовестных игроков.

Что касается транспортных компаний с иностранным капиталом, за последнее десятилетие в стране было зарегистрировано 50 совместных транспортных предприятий с иностранным участием (Германия, Латвия, Литва, Нидерланды, Турция, Иран, Италия, Россия, Беларусь, Пакистан, Грузия), с парком в 1 964 автомобиля.

Транзитный потенциал и будущее отрасли

Несмотря на внутренние проблемы, транзитный потенциал Казахстана огромен. По данным вице-министра транспорта Сатжана Абдалиева, транзит из Китая через Казахстан вырос в 2 раза до 1,5 млн тонн, но этот объем — мизерный по сравнению с возможным. Ежегодно из Китая в Европу морским путем перевозится до 1,6 млрд тонн грузов, и из этого объема всего 0,01% перевозится автотранспортом транзитом через Казахстан.

Минтранс ожидает, что транзит к 2029 году вырастет в 5 раз и составит 1 млн тонн. Увеличение китайского транзита в 3 раза до 0,03% может обеспечить поступление в экономику Казахстана порядка 263 млрд тенге в год. Для использования этого потенциала министерство предлагает создавать бондовые склады и наращивать пропускную способность пунктов пропуска и казахстанский парк ТС.

Заключение: суверенитет через активное государственное регулирование

Предпринятые Казахстаном меры знаменуют собой осознанный переход к новой, более жесткой и суверенной политике в сфере международных перевозок. Анализ данных и экспертные оценки однозначно свидетельствуют, что активное и целенаправленное воздействие официальных органов власти, во многом инициированное и поддержанное KazATO, стало ключевым драйвером роста доли казахстанских перевозчиков на внутреннем рынке международных перевозок с 31% в 2021 году до 51% в 2024 году.

С одной стороны, требование к водителям – это эффективный инструмент внутренней защиты, призванный защитить национальный рынок труда и обеспечить справедливые условия для местных перевозчиков в условиях глобальной конкуренции. Как неоднократно отмечала KazATO, это был вынужденный, но абсолютно необходимый шаг для восстановления справедливости и долгосрочного здоровья отрасли, ставший прямым ответом на многолетние жалобы перевозчиков о демпинге и недобросовестной конкуренции.

С другой стороны, усиление санкционного контроля – это адекватный ответ на внешние геополитические вызовы. Казахстан, стремясь сохранить статус надежного транзитного хаба, вынужден балансировать между своими экономическими интересами и необходимостью соблюдения международного правового поля, дабы избежать изоляции от глобальной финансовой системы.

В совокупности эти действия рисуют картину государства, которое активно и последовательно защищает свой экономический суверенитет на ключевом для себя направлении – контроле над трансконтинентальными логистическими потоками. Успешный результат этого курса, как подтверждает KazATO, выражается не только в росте доли рынка до 51%, но и в выводе из тени значительных финансовых потоков и создании тысяч новых рабочих мест для казахстанцев. Дальнейший успех этой стратегии, по единодушному мнению отраслевых экспертов, будет зависеть от неизменной последовательности властей, способности вести конструктивный диалог с международными партнерами и продолжения инвестиций в модернизацию пограничной и таможенной инфраструктуры.