Итоги III квартала в сегменте международных FTL-перевозок (Европа/Турция — СНГ)
Ситуация на прямом европейском направлении остается сложной. Закрытие Латвией в августе последнего грузового КПП «Григоровщина» и перманентное сокращение работающих переходов со стороны Литвы заблокировали латвийский транзит. На оставшихся литовских и польских КПП очереди росли до 5–7 дней. Из-за ужесточения требований со стороны европейских банков, а также нежелания и страха европейских перевозчиков отдавать авто под перевозки санкционных грузов, импортеры начали массово перенаправлять потоки на юг через Турцию. Ситуация с прямыми несанкционными грузами также остается сложной, т.к. европейские производители по-прежнему опасаются прослеживания связей с Россией и Беларусью. Платежи попадают под дополнительные проверки. Перевозчики закладывают риски в ставки. Ситуация с открытием экспортных деклараций усложняется.
На южном направлении главным шоком стала полная остановка паромного сообщения через порты Туапсе и Новороссийск в августе. Весь грузопоток внезапно ушел на сушу. Из-за дефицита транспорта ставки на автоперевозки (FTL) Стамбул — Москва взлетели на 40–50% за два месяца.
Логистика на юге четко разделилась по статусу груза и происхождению товара. Несанкционные товары пошли через Грузию (Верхний Ларс) с простоями на границе в 7–10 дней. Транзит санкционных грузов из Европы сместился на обходной маршрут Турция — Иран — Азербайджан — Россия, из-за чего сроки доставки выросли до 25–30 дней. Этот путь крайне ненадежен. Главный стоп-фактор — международное страхование не покрывает риски на территории Ирана, грузы досматриваются, повреждаются и пропадают безнаказанно. Заложниками в этой ситуации становятся экспедиторы и клиенты, которые не могут «вытащить» свой груз из Ирана.
Второй «санкционный» маршрут Турция – Грузия – Азербайджан – Россия – срок транзита 14-16 дней, что вдвое ниже по сравнению с транзитом через Иран, а ставка фрахта даже ниже. Но далеко не все перевозчики владеют «искусством» провоза санкции по такому маршруту, а скорее это относится к эксклюзивному сервису.
На китайском направлении автомобильные перевозки в III квартале вели себя стабильнее, чем внутренние: без резких качелей спроса и цен. Объёмы росли. По данным Минтранса, грузовые автоперевозки по маршруту Китай - РФ за январь-май прибавили 35% год к году.
Ставки за год заметно выросли. Основной рост пришёлся на лето (топливо, очереди, сокращение парка). К началу октября рынок вышел в баланс: спрос и предложение сравнялись, рост ставок остановился. При этом внутри Китая перевозчиков больше, чем грузов, что давит на маржу.
Сдерживают направление регуляторика и границы. С 1 сентября обязательны электронные перевозочные документы (ЭТрН/ЭПД), готовность рынка низкая. Есть временные перебои с российскими разрешениями для китайских машин, перегрузка казахстанских переходов (брони только на конец октября и дальше). Белоруссия с 8 октября переводит разрешения с Китаем в электронный формат. Ситуация в южных портах на автоперевозки из Китая почти не повлияла.
СНГ: Ставки из Беларуси на Россию/Казахстан/Кыргызстан традиционно растут в осенне-зимний период, повышение идёт на уровне 10-15% Такая же ситуация и по грузам из России. При выпадении осадков в более отдалённых регионах РФ (Урал и далее) ставки туда вырастут ещё на 10-15%.
Ожидания
В IV квартале предновогодний пик спроса наложится на отсутствие альтернатив морю, жесткие фильтры на границах ЕС - РБ и погодные риски зимы на горных перевалах. Отложенный спрос на перевозки, вызванный ожиданием снижения резко возросших до этого ставок, возобновится. Клиенты будут вынуждены завершать проекты, осваивать годовой бюджет и обеспечивать складские запасы перед новым годом.
Прогноз по тарифам: Ожидается дальнейший рост ставок на FTL-перевозки по всем дефицитным направлениям (и через Беларусь, и через Азербайджан) еще на 15–20% от текущего повышенного уровня.