Китайские перевозчики в России: что происходит на границе и в чём риски для отечественного бизнеса

Во второй половине 2024 года активность китайских автоперевозчиков на российском рынке заметно возросла. Причины — рост внешней торговли, развитие инфраструктуры, упрощение визового режима и логистических процедур. Однако вместе с расширением присутствия появились и системные вызовы для российских участников рынка. Ниже — ключевые аспекты, определяющие текущую ситуацию в сфере российско-китайских международных перевозок.

Облегчение визового режима

С 23 мая 2025 года вступил в силу дополнительный протокол между Россией и Китаем, упрощающий выдачу многократных виз водителям грузовиков, экспедиторам и другим членам экипажа. Теперь такие визы можно получить в любом консульском учреждении КНР, расположенном на территории России, а не только в ряде приграничных городов, как ранее.

Новый механизм расширяет круг лиц, имеющих право на оформление виз, включая переводчиков и логистических координаторов. Аналогичный порядок действует и для китайских водителей, что облегчает двусторонние рейсы и повышает гибкость логистических цепочек.

Разрешения на перевозку: дефицит сохраняется

Международные автомобильные перевозки между Россией и Китаем регулируются системой разовых разрешений (дозволов). Каждое разрешение — это один рейс в обе стороны. Квоты согласовываются на год вперёд, однако российским компаниям их регулярно не хватает.

На 2025 год для российских перевозчиков выделено 132 тысячи разрешений — меньше, чем в 2024 году, когда с учётом дополнительных квот их было 148 тысяч. В 2024 году дефицит ощущался особенно остро в октябре–декабре, что сдерживало экспортно-импортные поставки. Дополнительные квоты, выданные в ноябре и декабре, зачастую действовали только через определённые пункты пропуска, например, через МАПП «Забайкальск».

Китайская сторона в 2025 году получила 102 тысячи разрешений, и, как показала практика предыдущего года, китайские перевозчики не выбирают квоту полностью — в 2024 году они использовали 90 тысяч из 117 тысяч. Однако интерес китайских компаний к рынку РФ продолжает расти, особенно в восточных регионах. По информации российских перевозчиков, в Приморском крае, Амурской области и Забайкалье китайские тарифы ниже на 20–30 процентов.

Причины такой ценовой политики — в структуре издержек. Российский перевозчик приобретает китайский тягач по ставке 28–30% годовых, уплачивает утилизационный сбор, таможенные пошлины, НДС. Китайский конкурент получает ту же технику в КНР на 30–40% дешевле, оформляя её через китайские банки под 3–5% годовых, без дополнительных налоговых обязательств в России.

Оплата дорожного сбора: ложные обвинения и реальные риски

В марте 2025 года в СМИ и социальных сетях распространилось видео, в котором утверждалось, что китайские грузовики ездят по дорогам России без оплаты в системе «Платон». В ролике сообщалось, что китайские номера не распознаются системой. Пресс-служба оператора проекта опровергла информацию, представив статистику:

• В системе зарегистрировано 8 744 китайских грузовика (из общего числа около 880 тысяч).
• За 2024 год китайские перевозчики внесли платежей на сумму около 54 млн рублей.
• Подключения растут: в январе 2024 — 213 машин, в декабре — 324, в марте 2025 — 242.
• Расчёт осуществляется с помощью маршрутных карт или бортовых устройств, как и у всех иностранных перевозчиков.

Тем не менее эксперты признают: привлечь иностранных перевозчиков к ответственности за нарушения законодательства РФ по-прежнему сложно. Причины — отсутствие эффективного обмена данными между МВД, Ространснадзором и ФТС, а также отсутствие активов у иностранных перевозчиков на территории России, что делает невозможным принудительное взыскание штрафов.

Таможенный транзит и инфраструктура TIR

В 2024–2025 годах китайские логистические операторы активно инвестируют в развитие инфраструктуры, в том числе в рамках системы TIR (МДП). С мая 2024 года в Китае открылось уже восемь логистических хабов, сертифицированных Международным союзом автомобильного транспорта (IRU). Последние два — в городах Чэнду и Линьи.

Система TIR — международный механизм, позволяющий транспортировать грузы в опломбированных контейнерах под контролем таможенных органов. Это значительно упрощает пересечение границ и сокращает время доставки.

На сегодняшний день китайские TIR-хабы обслуживают более 20 маршрутов, соединяющих КНР с Россией, странами Центральной Азии, Пакистаном, Афганистаном и регионами Кавказа. Это делает рынок более доступным для китайских перевозчиков и снижает барьеры входа.

Также в декабре 2024 года было подписано Соглашение о единой системе таможенного транзита между странами ЕАЭС и третьими государствами. Документ закладывает правовую базу для создания общей транзитной зоны, к которой в перспективе может присоединиться Китай. Уже сейчас интерес к такой интеграции проявляет Узбекистан.

Влияние на российский рынок и стратегические действия компаний

Сложившаяся ситуация формирует новый ландшафт на рынке международных автоперевозок. Китайские перевозчики становятся всё более активными участниками — особенно в восточных регионах России. Их конкурентные преимущества — стоимость техники, доступ к дешёвому финансированию, логистическая инфраструктура и административная поддержка.

На этом фоне российские логистические операторы адаптируются к новым условиям и выстраивают сотрудничество с китайскими компаниями. Всё чаще они выступают в роли экспедиторов, оформляют разрешения, подбирают грузы, предоставляют складскую и сервисную инфраструктуру.

VIG Trans также предлагает своим клиентам надёжные решения по перевозке грузов из Китая в Россию, Беларусь и Казахстан, используя как отечественных перевозчиков, так и китайских партнёров. Мы сопровождаем весь логистический процесс — от маршрута до документации, обеспечивая прозрачность, эффективность и соблюдение законодательства.